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Pubblicato il 17/03/2019

LA VIA DELLA SETA? C’E’ GIA’

di Walter Amatobene


Spedire le merci italiane in Cina è un problema logistico e doganale.
Far arrivare troppa merce dalla Cina è, invece, un problema politico. Di sudditanza.


Descrivere gli accordi con i cinesi per una “via della seta” come una opportunità di esportazione per le piccole e medie imprese, non vuol dire nulla.
I problemi della esportazione verso la Cina iniziano in Cina, non in Italia. La via della seta “moderna” esiste dal 1900, ed il traffico merci via ferrovia esiste anch’esso da tempo. Mi spiego meglio:

ESPORTAZIONE
Prezzi

I prezzi di trasporto in esportazione dall’Italia verso la Cina sono molto bassi da tempo, a causa del forte sbilanciamento in importazione, per cui le compagnie di navigazione, per pagarsi il viaggio di ritorno delle navi arrivate stracolme, praticano prezzi stracciati. Semplice legge di mercato. A fronte del costo di 1800 dollari da Shangai a Genova per spedire un container da 40’ ( 12 metri) per 22-24 tonnellate di merce , lo stesso container da Genova verso Shangai cinese costa 350 dollari. Via ferrovia costerebbe 3500 dollari. A Mortara ( Pavia) nel dicembre 2017 fu inaugurato un servizio ferroviario Sichuan/Pavia/Sichuan. Arrivò il primo treno, ma la risposta all’export fu debolissima. Il progetto è ora al palo. I motivi? Costi, principalmente. La spedizione marittima vince.I servizi via nave verso quel paese sono frequenti, settimanali, da e per tutti i porti italiani e da e per tutti i porti cinesi.

Tempi
Una nave da Shangai a Genova impiega fino a 35 giorni, a seconda della compagnia di navigazione, perché deve toccare molti porti cinesi e a volte indiani o arabi, prima di avere fatto il pieno. Da circa tre anni è già disponibile un servizio ferroviario in containers che da Beijing ( Pechino) arriva ad Hamburg e da lì in Europa in 21 giorni più la rispedizione, a costi più alti del 40% . Anche prima di questo risparmio di 13 giorni ( sul terminal di arrivo) non sembra che l’export cinese abbia avuto rallentamenti commerciali. Importare per tempo da quel paese è- fino ad oggi- una questione di programmazione e di eventuale congestione di prenotazioni. Ora la situazione è normalizzata, dopo alcuni anni di PIL a due cifre. Perfino durante il capodanno cinese ( Febbraio 2019 ) non ci sono stati episodi di merce lasciata a terra in Cina per eccesso di prenotazioni. Per le grandi urgenze, o per i prodotti che possono pagare, c’è sempre stata la via aerea, con voli cargo giornalieri da 100mila chili a volo e con tariffe a cui gli operatori si sono abituati.

Cosa servirebbe alle piccole e medie imprese per aumentare le esportazioni in Cina?
Faccio un piccolo esempio per capire: per introdurre vino o prodotti alimentari italiani ( le nostre due punte di diamante nel mondo), sugli scaffali di una grande città cinese , c’è una lunga procedura da rispettare per l’ottenimento dei permessi, per il controllo delle etichettature, di analisi medica, veterinaria o fitopatologica. I cinesi non riconoscono le certificazioni europee. Per ottenere le autorizzazioni, vanno spediti dei campioni, immagazzinati in aree doganali, stampate etichette in cinese, certificate dalle autorità locali. Di solito ci vogliono circa un anno di tempo e diverse migliaia di euro , che la piccola impresa non riesce a sostenere. Per non parlare dei dazi doganali e del sistema di importazone , che è complesso e costoso. Molti hanno preferito impiantare lo stabilimento direttamente in quel paese per vendere sul loro mercato ai loro prezzi. Per ultimo, i prodotti vanno consegnati. Date una occhiata alla loro cartina geografica e capirete che le distanze sono uno dei problemi, questa volta non generato dalla politica ma dalla logistica.Per avere una diffusione almeno sulle principali città, le aziende subiscono un aumento di costi anche del 30% . Quindi la “via della seta” l se la devono fare i cinesi nel loro paese.
Un ruolo importante potrebbero svolgerlo le delegazioni degli istituti italiani per il commercio estero presso le ambasciate, presenti attualmente solo a Pechino e Shangai, a cui i cinesi dovrebbero riconoscere una autorità certificativa che ora non c’è. Non cito nemmeno la barriera linguistica. La dogana cinese e le istituzioni governative non accettano altra lingua che il cinese, sui documenti commerciali.
Ultimo aspetto, primo per importanza, che i venditori italiani devono considerare è la scarsa capacità di acquisto di una percentuale di oltre l’80% della popolazione. La cina ha vastissime sacche di povertà e disoccupazione, ben celate dalla stampa ufficiale e quindi poco note in Italia. Non si spiegherebbe altrimenti la massiccia emigrazione cinese nel mondo e nel nostro paese.
Distanze e costi della logistica interna
Dal punto visita numerico risponde al vero che il mercato cinese è costituito da oltre un miliardo di potenziali clienti, ma i redditi interni sono differenti tra aeree rurali , cittadine e di megalopoli e le distanze pure. Grandi centri , piccoli centri e una enorme periferia sono destinazioni con costi logistici assai differenti da considerare. Anche arrivando a Pechino o Shangai 15 giorni prima, rimarrebbe da risolvere la organizzazione di una filiera, prima doganale e poi logistica per la consegna dei nostri prodotti fino ai centri “minori” e fare arrivare ai negozi gli articoli ad un prezzo entro il livello cinese.
Per servire meglio almeno i grandi centri, vicini ai porti e gli aereoporti e alle stazioni ferroviarie, ci vogliono magazzini, leggi e sistemi doganali compatibili con quelli europei, modalità di etichettatura e sistema daziario chiaro e veloce e , soprattutto, capacità distributiva capillare. Quest’ultima è la più costosa pedina da mettere in campo.


La via della seta cinese, in Cina , ha come obbiettivo dichiarato quello di connettere il loro gigantesco territorio con le grandi vie di comunicazione che portano in Europa, dove noi, sfiancati dalla crisi, per qualche milione di euro gli apriamo le porte logistiche, che valgono più di quelle politiche. Nessun comunicato cinese ha affermato che la via della seta è statA progettata per aumentare le importazioni occidentali nel loro paese.


PORTI EUROPEI NELLE MANI DEI CINESI
Cito solo un caso , emblematico: il porto di Napoli. Da qualche anno una società cinese ha acquisito il controllo di una fetta maggioritaria del terminal. Migliaia di containers alla settimana entrano “liberamente” con controlli che non superano il 5%, se va bene. Non è colpa dei cinesi, ma con l’aumento esponenziale degli arrivi, chi riesce a controllare questa enorme massa di prodotti =. La produttività si è moltiplicata, come al Pireo.
Due “piattaforme” che da sole garantiscono una enorme facilitazione per gli operatori cinesi.
Il nostro ruolo in futuro sarà forse quello di fornire alle aziende cinese manod’opera da “adeguare” ai ritmi e ai costi da loro sperati?

CONCLUSIONI
Perchè la Cina investe così tanto sulla via della seta, mettendo miliardi nello sviluppo di infrastrutture dei Paesi di mezzo mondo? Per motivi geopolitici inoltre era necessario dare un po’ di respiro ai produttori di acciaio di Pechino e assorbire i disoccupati con grandi cantieri , che raggiungono percentuali a due cifre in tutto il paese, con picchi del 25% al nord. Ultimo, ma non meno importante : è in arrivo un’ulteriore pioggia di soldi cinesi in Paesi che ne hanno estremo bisogno e l’influenza cinese in Asia centrale cresce, a discapito della Russia che su quell’area ha sempre esercitato il peso della potenza di riferimento.

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